Mitsubishi Outlander PHEV 2024, essai à long terme, 3e partie : technologie éprouvée, roulement velouté
Au cours du mois d’août, nous faisons plus ample connaissance avec le Mitsubishi Outlander PHEV 2024. Voici le troisième chapitre de notre essai à long terme du VUS.
Voir : Mitsubishi Outlander PHEV 2024, essai à long terme, 1e partie : qui sont ses parents ?
Pour cette troisième chronique consacrée au Mitsubishi Outlander PHEV, nous allons découvrir ce qui sous le capot et sur la route permet à cet utilitaire hybride rechargeable de s’attirer des louanges.
Le premier Outlander PHEV utilisait un 4-cylindres à essence associé à deux moteurs électriques, un pour chaque essieu. Cette architecture et cette expertise provenaient de la i-MiEV introduite en 2009, une petite voiture, d’accord, mais quand même le premier véhicule électrique commercialisé au monde !
Ces trois moteurs produisaient ensemble une puissance de 197 chevaux tandis que la batterie lithium-ion de 12 kWh promettait une autonomie d’une cinquantaine de kilomètres.
Accélérez le film d’une décennie et je me retrouve aujourd’hui au volant d’un Mistubishi Outlander PHEV GT Premium 2024 doté d’un 4-cylindres de 2,4 litres, de deux moteurs électriques et d’une batterie lithium-ion de 20 kWh. Même recette mais plus puissante, délivrant 248 chevaux, un couple de 332 lb/pi et la possibilité de mouvoir le VUS sur une distance d’au moins 60 km par la seule magie des électrons.
En fait, ce matin même, après avoir débranché le cordon ombilical qui a relié ma borne de niveau 2 au Outlander toute la nuit durant, le cadran du PHEV affichait une surprenante autonomie de 80 km ! D’autres matins, j’ai eu droit à 67, 71, 77…
Cependant, dès que je commence à rouler, ces kilomètres bonus fondent comme neige au soleil. Le temps que les vrais calculs de la vraie autonomie se réveillent…
Parlons patience
Le Outlander est livré avec un câble de 6,40 mètres (21 pi) qui vous permet de le brancher sur une prise résidentielle standard de 120 V. Mais il vous faudra patienter 16 heures avant d’obtenir une recharge complète.
Avec une borne de 240 V, dite de niveau 2, installée à votre domicile (une initiative possiblement subventionnée par vos édiles provinciales et municipales / par exemple, le gouvernement du Québec offre 600$ à l’achat et l’installation d’une telle borne / renseignez-vous), le plein d’énergie se boucle en 6 heures et demie. Autrement dit, le temps d’un dodo récupérateur et vous voilà prêt à vivre une nouvelle journée sans station-service.
En revanche, utiliser une borne de niveau 2 publique m’enthousiasme moins. Il y a une limite au temps que j’ai envie de passer au resto ou dans les boutiques. Il faut comprendre que le Outlander PHEV ne peut pas se recharger plus vite parce que son chargeur embarqué, le bidule qui décide ultimement de la vitesse de recharge, est limité 3,6 kWh.
Troisième méthode de recharge : la borne rapide de niveau 3. Mitsubishi prévoit 80% en 38 minutes. Mais il y a un bémol : le Outlander PHEV utilise un connecteur CHAdeMo pour la recharge rapide. Or, ce type de connecteur est en voie de disparition, l’industrie en général ayant finalement décidé de miser sur les prises CCS et NACS (Tesla). Mitsubishi doit actualiser sa technologie sans plus tarder.
Une fois que la batterie et le réservoir d’essence d’une capacité de 56 litres sont tous les deux pleins, le Outlander PHEV peut parcourir presque 700 km en combinant électricité et carburant.
La traction intégrale
La présence des deux moteurs électriques ne fait pas que garantir le caractère hybride branchable du Outlander. Elle lui assure son rouage intégral de série. Mitsubishi l’appelle le Super All-Wheel Control (S-AWC). Un nom racoleur pour désigner un système qui ne se contente pas de répartir le couple entre les deux essieux mais aussi de gauche à droite en faisant intervenir d’autres systèmes comme le « contrôle actif de lacet » (AYC ou Active Yaw Control) qui module la puissance dans les virages. En somme, il s’agit d’une traction intégrale sophistiquée. Elle ajoute certes du poids à un véhicule qui en charrie déjà plus que la compétition, mais le comportement routier rassurant qu’elle procure éclipse cet handicap.
Comportement sain
La conduite en général mise sur un intéressant mariage de douceur et de muscle. La robustesse du châssis (celui d’un camion) et la souplesse de la suspension assurent des trajets posés, sans mauvaise surprise. Il n’y a que les joints de dilatation des courbes asphaltées et négociées rapidement qui provoquent un léger déportement accentué par un mouvement ténu de trampoline. À ce moment précis, on prendrait bien une dose de fermeté allemande.
On ne manque jamais de puissance au bout du pied droit. Les accélérations de 0 à 100 km/h descendent facilement sous les 8 secondes (alors que le Outlander régulier se rapproche davantage des 10 secondes). Les dépassements sur l’autoroute nous mettent en confiance. Je me méfiais de la transmission à variation continue et j’avais tort. Elle travaille en fluidité et ne hurle pas lors des montées de régime subites.
Pour ma part, j’aime entendre le léger mugissement cosmique qu’émet le Outlander PHEV quand on le fait trotter. Il prodigue une aura futuriste aux déplacements tout en nous rappelant que nous avançons sans brûler une goutte de carburant.
Après quasiment 500 km de route, l’ordinateur de bord du Outlander PHEV m’a annoncé une consommation moyenne de 22,7 kWh aux 100 km, ce qui est dans les normes. Mais la note qui m’a vraiment plu, c’est la consommation moyenne d’essence limitée à 2,9L/100 km.
Un score que j’ai toutefois réalisé dans des circonstances idéales, c’est-à-dire en plein été et la batterie gavée d’électrons. Ça risque d’être une autre histoire en janvier. D’autant plus que la batterie qui fournit le jus aux moteurs électriques est la même qui alimente le chauffage de la cabine, entre autres. J’imagine déjà le dilemme cornélien : plus de km sans essence ou plus de degrés pour me réchauffer le bout du nez ?
Beaucoup de choix
Chose certaine, pour optimiser l’un des arguments de vente d’un VHR, à savoir minimiser nos visites à la station-service, j’ai souvent roulé en mode Eco. L’un des sept modes proposés par le Outlander PHEV.
Sept ! Outre l’Eco, Normal, Tarmac (asphalte), Power (puissance), Gravel (gravier), Snow (neige)et Mud (boue).
Dès qu’on sélectionne le mode qui nous intéresse grâce à la molette couchée sur la console centrale, le logiciel qui contrôle la dynamique du véhicule assure les meilleures traction et stabilité demandées en modulant les systèmes qui raffinent le comportement du Outlander PHEV. Entre en jeu ici un festival d’acronymes dont EPS (non, pas Earnings Per Share mais bien Electric-Power Steering ou direction à assistance électrique), S-AWD et AYC déjà mentionnés, ABS et ASC (Active Stability Control). Votre choix de programme influencera l’input de chacun de ces systèmes.
Pour tout vous dire, le Outlander PHEV déborde de subtilités du genre.
Vous voulez freiner sans toucher, ou presque, à la pédale de gauche ? Enfoncez le bon bouton (près du sélecteur de vitesses) et ça sera possible. Du coup, en prime, vous générez de l’énergie qui sera acheminée jusqu’à la batterie. Une régénération que vous pouvez aussi ordonner en déplaçant le levier de vitesses à la position B (propice quand on dévale une forte pente) et que vous pouvez graduer (six intensités !) à l’aide des palettes greffées au volant.
Vous voulez contrôlez le flux électrique en le préservant, en l’utilisant ou en le rechargeant ? Enfoncez le gros bouton EV sur la console centrale.
Pour tout vous dire, ça fait beaucoup de possibilités. Peut-être même un peu trop. Ce que j’attends d’un VHR est fort simple : me donner un maximum de km sans brûler d’essence. Pour y arriver, je vais donc privilégier le mode Eco, la régénération et le freinage magique (de surcroît rigolo). Le reste, à mes yeux du moins, c’est quasiment du superflu.
Contenu original de auto123.